8月中旬，中国汽车工业协会发布消息，中国新能源汽车发展呈高速增长态势，2018年1月~7月，中国新能源汽车产销分别完成50.4万辆和49.6万辆，同比分别增长85%和97.1%。与此同时，我国已连续三年位居全球新能源汽车产销第一大国，截至2017年底，我国新能源汽车累计销量达180万辆，在全球累计销量中占比超过50%。

　　业界一直将新能源汽车领域，尤其是电动汽车，视为中国汽车产业实现“弯道超车”的机会。然而面对迅速发展的新能源汽车，也有业内人士质疑，如此“井喷式”发展，相应的配套设施是否能跟上节奏?增长过快，会不会因“超速”而出现“翻车”的情况?

　　产销持续“火热”

　　中国汽车工业协会近日公布的数据显示，继6月份中国乘用车销量同比下降之后，7月份车市走势并未好转，环比下降10.8%，比上年同期下降0.7%，完成销量环比下降16.9%，比上年同期下降4%。但新能源汽车持续高速增长趋势，7月份产销分别比上年同期分别增长53.59%和47.69%。

　　“新能源汽车产销量数据在汽车行业总体走低情况下持续走高，格外引人瞩目。”国务院发展研究中心产业经济研究部助理研究员周毅认为，其增长的原因也比较多样，其中，很大一部分原因在于，国家实施的各种补贴、调控政策效果开始显现以及继续对新能源车免征车船税等举措，让消费者购买新能源汽车的成本降低。

　　有业内人士分析，未来消费者对新能源汽车的刚性需求将继续增大，新能源汽车销量的增长能够持续。

　　“虽然传统燃油汽车的销量下降，但还没有达到‘凉’的状态。”重庆一汽车销售店的负责人表示，目前国内的主力车型依然是燃油车。“现在新能源汽车是大势所趋，新能源汽车也日渐‘火爆’，但整体来看，新能源汽车的发展仍处于起步阶段，很多配套设施都还不太成熟，所以起码在近5年内，燃油车依然还会居于主导地位。”该负责人说。

　　充电难拉了发展“后腿”

　　“新能源汽车与传统燃油车相比较，绿色环保和成本低是两大优势，但其采用的充电模式，已经严重制约了整个新能源汽车产业的发展。”重庆多位新能源车主向《工人日报》记者坦言，新能源汽车充电时经常会面临“有车无桩”或者“有桩无车”的尴尬局面。

　　当记者问及是否可以在自己小区的车位里自立一个充电桩时，重庆一位车主陈先生直言，成本太高，自己装充电桩的开销比买车都贵。他说，安装充电桩需要协调多个部门，包括车企、电力公司和物业等，同时，一个充电桩安装下来，要支付充电桩的购买费用、电力公司的施工费用、消防系统的安装费用及小区的物业费用等，怎么也得十多万元。

　　“充电基础设施仍然是我国新能源汽车发展的短板。”据中国充电联盟数据显示，截至2018年5月，中国拥有充电桩约70.8万个。从2017年8月到2018年7月，月均新增公共类充电桩约7841个。但是，在这样的增长速度下依然还有许多城市存在新能源汽车充电不方便的情况。

　　此前，记者下载了一个为新能源汽车提供充电查询的APP，根据该APP的指引，找到了一个位于九龙坡区万象城的充电站。该处的充电设备分为快充和慢充。通常情况下，慢充需要5到7个小时才能给一辆车充满电，而快充只需半个小时到一个小时。同时，该处慢充的充电设备有10多个，但快充只有两三个。

　　一位正在充电的车主表示：快充和慢充所需的电费相差无几，一般都是1.8元/度，因此大多车主首选快充，慢充装置几乎全部成了停车位。

　　采访中，有专家告诉记者，目前，新能源汽车的发展面临最大的问题在于，充电桩少，布局不合理;充电时间长以及续航里程不足。这些问题不解决，新能源汽车在未来的市场竞争中很难与传统的燃油车一较高下。

　　“后补贴时代”行业迎来洗牌

　　事实上，此前由于新能源汽车的投资项目管理过于宽松，导致了一些不具备技术实力、造车目的不纯的企业一拥而上，客观上使新能源汽车产业还没发展起来，产能就已经过剩。

　　据相关数据显示，仅2017年发布的全国各地的规划产能就接近1200万辆，涉及投资4000多亿元。再加上此前已经得到国家发改委等有关部门审批的项目和既有的汽车制造企业，新能源汽车的产能已经远远超过了这个数字。

　　为规范新能源汽车产业的健康发展，今年6月12日，国家对新能源汽车补贴新政正式实施。新政取消了续航里程150公里以下的新能源汽车补贴，且对进入补贴目录的车型，在续航里程、百公里能耗，以及各方面综合指标上，都提出了更高更严的要求。

　　中国汽车技术研究中心副主任吴志新透露，今年对新能源汽车的补贴会大幅度削减，到2020年底前将会全部取消，下一阶段将会优化补贴的路径，由补贴前端向补贴后端转变。所谓前端，就是指汽车制造上游的研发、生产、销售阶段;而后端指的是停车、车牌、路权等新能源汽车的后市场服务阶段。

　　对此，有业内人士表示，补贴政策的调整是为了给真正推动新能源汽车发展的企业提供支持，清退一些劣势企业。

　　“补贴政策的快速退坡，将会给行业发展带来巨大的压力，整车和零部件制造企业将会出现大面积洗牌。”吴志新表示，新能源汽车产业由国家政策驱动转变为终端需求驱动，窗口期很窄，之后的三年将是新能源汽车企业浴火重生的严峻考验，企业的竞争将转向“创新能力”“产品质量”“延伸服务”和“商业模式”等综合实力的竞争，企业要保持清醒，切莫“超速”。

　　“目前中国已经成为全球新能源汽车产业的‘排头兵’，但产业仍然处于幼稚期和培育期。”不少从业者对新能源汽车“后补贴时代”仍持乐观态度，他们认为，新能源汽车作为我国的七大战略性新兴产业之一，国家肯定会大力扶持，同时，新能源汽车不论如何创新、变革，也无法脱离传统车企的积累，无法避开一款新车研发、量产所需的高成本投入，所以，未来新能源车企还得靠产品说话。(黄仕强)