智能汽车赛道争夺战

从目前来看，传统车企依然掌握汽车生产资质和整车控制集成的核心竞争力，在一段时间内仍将主导整车设计与制造。科技公司则凭借在人工智能、人机交互方面的优势，通过智能网联和自动驾驶系统等入口，实现对智能汽车赛道的快速切入

中国新闻周刊记者/闵杰 许青青

49岁的伊莱·赫兹伯格生活在美国中部亚利桑那州的一个小城。2018年3月18日，当她走出超市，推着自行车穿越马路时，被一辆正处于自动驾驶模式的车辆撞倒，超市的购物袋散落一地，生命也停留在这一刻。

撞倒她的，是美国Uber(优步)公司改装后的自动驾驶测试车沃尔沃XC90。这是全世界第一宗自动驾驶汽车撞死行人的事故，事故引发了全球舆论震惊。

事件之后，Uber被美国亚利桑那州州长叫停了自动驾驶路测权限。各种反思、争议，甚至唱衰的声音随之而来，对自动驾驶技术可靠性的怀疑又一次让人忧虑：自动驾驶是否能像宣称的那样更安全？

从历史上看，安全事故往往会成为技术迭代和政策制定的转折点，但很难改变潮水的方向。

最近，来自美国智库布鲁金斯学会的一份报告显示，过去三年(2014年8月至2017年6月)，自动驾驶及相关产业的全球总投资额高达800亿美元，智能汽车正在成为移动互联网之后最大的结构性风口。

这一波自动驾驶的新浪潮，由谷歌、苹果等互联网公司所推动并波及全球。在中国，在政府的鼓励和资本的押注下，传统车企、出行公司、以BAT为代表的互联网企业，代表新生力量的“造车新势力”，纷纷跑步入场，试图以“颠覆者”的角色，加入到这场与全球“零时差”的赛道争夺中来。

传统车企的紧迫感

“丰田不再是汽车厂！”在2018年北美CES(国际消费电子产品展)上，丰田公司掌门人丰田章男抛出了“惊世言论”。

丰田是一家以保守著称的传统车厂，但丰田章男却在本次CES展一反常规，言论大胆和激进：丰田将从传统汽车公司转型为移动出行公司，而对手也不再是传统汽车厂商，而是Google(谷歌)、Apple(苹果)和Facebook(脸书)等科技巨头。

这些对手让丰田章男夜不能寐，“汽车行业已经发生变革，很多公司都在进军汽车市场，类似 Google 这样的公司也成为了汽车公司的竞争者。”

“电动化、网联化、智能化、共享化这‘新四化’正在改写汽车行业，也将重塑产业格局。” 国务院发展研究中心产业经济研究部研究室主任王晓明告诉《中国新闻周刊》。

在变革的前夜，所有的传统汽车巨头都无法再作壁上观，行动迟缓就意味着可能会被取代和颠覆。拥有百年历史品牌积淀的德国汽车巨头们，如奥迪、宝马、戴姆勒正在加快部署未来转型战略，以福特、通用为首的美国汽车厂商更早就已经开始付诸行动。

面对变革趋势，转型成为所有整车厂商的不二选择，但在转型模式和节奏上，激进还是保守，往往成为战略上的重要考量。

中国的整车制造商，也纷纷开启了转型之路，广汽集团是其中最坚定的转型者之一。

广汽研究院CTO(首席技术官)兼智能网联中心主任黄少堂告诉《中国新闻周刊》，广汽智能驾驶研发分为两条路径：渐进量产式与跨越创新学习式。

所谓渐进量产式，是从驾驶辅助自下而上研发，从L1到L3都有量产借鉴、量产计划、量产时间、量产车型，开发过程都会有一个时间节点。而跨越创新学习式，则是从L4、L5直接切入，用激光雷达、摄像头、毫米波雷达、超声波雷达等基于L4、L5的最新装备，不断融合生产过程中的算法、传感感知等技术，溢出反哺到L3的量产中。

渐进量产路径背后的逻辑是，智能驾驶在概念炒作阶段之后，已经进入到实施执行和市场检验的阶段。

“在无人车领域，前段时间基本是概念炒作和需求定义阶段，资本投入很大，现在市场关心的是：什么时候消费者能够看到？什么时候能够上路？”黄少堂说，即使最冒进、最极端的公司，也开始意识到，资本投资之后，现在要看到结果和收获，只有不断推进量产，“大家已经厌倦了谈论，到了比武的时候，必须有用户、有市场、有资本，来培育一个落地的产品。”

他甚至断言，不出意外，80%的小型初创公司，在这一两年内，如果不能“挂靠”一个车厂，基本都会死掉，“退潮的时候，你就能看到，谁是弄潮儿。”

量产渐进式，主要基于成本核算、市场安全的角度，可以起到辅助和教育市场的作用。但仅仅依靠渐进量产，对于掌握未来市场的主动权远远不够。

“L2可以解放脚，L3可以解放手，L4、L5可以解放大脑。”黄少堂说，人在驾驶中被解放以后，汽车有可能成为移动办公室、移动书房、移动电影院，就看用户自己如何定义。

“L3还不能完全智能化，离人们期望的无人车距离很远。”黄少堂认为，真正的智能汽车，不仅将彻底改变人的出行方式，还将彻底改变运营模式，特别是彻底改变汽车的生态系统。而这些改变，远远大于现在所能想象的场景，会把智能交通、地图、定位、通讯、云、大数据进行系统集成，“如果只是依靠L3水平的智能汽车，不可能完成。”

“一个高度智能的车，要依靠周边很多生态，从高端这一头来推动，可以定义周边环境，把行业力量进行整合。”在黄少堂看来，跨越创新学习式的意义在于，打通整个智能汽车生态系统，掌握未来产品的定义权。

“我们认为要两头发力。”黄少堂坦言，但如果只从L4甚至L5切入，长期只有口号，只见雷声，不见雨点，“大家就会麻木，市场就会凋谢。”

从这个意义上说，目前的L3级产品，成为大多数厂商绕不过去的一个阶段。L3有三个主要场景，高速公路120km/h全速行驶，高速公路拥堵跟车，自动泊车这三个典型场景。L3级别，在高速上，驾驶员可以解放手脚，但还需要注意力集中在前方路况，也就是说，还不能解放眼睛和大脑。

“广汽目前正在重点解决高速公路、堵车、泊车三个场景下的自动驾驶问题。”黄少堂告诉《中国新闻周刊》， 在L3层面，广汽的相关技术积累、算法设计工作已经完成，正处在紧张的测试阶段。

在他看来，广汽的L3平台产品已经解决了三个关键问题：第一是高安全性，第二是对于感知和自定位系统的精细打磨，第三则是车控技术，能够保障车辆始终安全、舒适地驾驶在稳定区间范围内。”黄少堂直言，这一点也是很多互联网企业的自动驾驶平台所不具备的。

在智能驾驶技术上依靠自主突破，而在智能网联和智能享受方面，走的是开放路线，搭建开放式技术创新生态圈，这是广汽战略中的另一个特点。

比如，高德、腾讯、科大讯飞等都已经成为广汽重要的战略合作伙伴。广汽联手高德定制开发“云端导航”，联手科大讯飞定制开发“能听会说”“能理解会思考”的智能网联汽车，联手腾讯定制开发更高效、更智能、更具情感化的车载智能网联终端产品。

有不少人担心，传统主机厂未来会不会变成互联网造车企业的代工厂？就像共享单车领域，传统自行车厂已经不再出产品牌自行车，而变成了摩拜或者ofo的代工厂，由这些互联网出行公司掌控运营。

“早期舆论都是一边倒，认为汽车革命来了，以后生产汽车都是代工模式，我自己差点都被说服了，但近一年来的事实说明，钟摆又开始朝汽车主机厂的方向摆动。”黄少堂说，汽车是非常复杂的系统工程，很多科技公司有了一两个算法，希望买车改装，很快会发现这样的汽车是无法商业化和生产的。

在他看来，Uber这次出这么大的事故，一点都不奇怪，未来很可能还会再发生，“你在科技追逐的同时，必须要对汽车行业，对生命，对技术积累的尊重，必须要有高度认可。”

黄少堂告诉《中国新闻周刊》，目前世界上在无人车领域做得最成熟的，还是美国通用公司的Super Cruis系统等。因此，这一年来的趋势是，科技公司非常乐于找主机厂合作，需要一个深度合作的伙伴来落地。“事实证明，科技公司还必须依赖于和主机厂的深度合作，推动产业链，有一个可以运行模式的车，你才能谈后面的运营。”黄少堂说。

他希望向外界清晰传递这样一种声音：有一些科技公司，到现在还在相信运行模式、讲故事，通过改装车进行运行，而且并不在乎盈利多少。“这种不是基于前端深度开发、改装运行的车，一旦在路上跑起来，一定是非常危险的。”

另一方面，他坦言，作为主机厂，也有很强烈的危机感，这种危机感也是转型的动力。广汽作为传统主机厂，短期内并不打算成为不知名科技公司的代工厂，但正在积极为日后商业模式转型做准备，建立自己的公有云、私有云，掌握大数据，了解消费者的痛点，探索新的运行模式，“我们现在已经在为运行模式的转变做充分的准备，不然我车厂跟你讲什么生态呢？”

从目前来看，传统车企依然掌握汽车生产资质和整车控制集成的核心竞争力，在一段时间内仍将主导整车设计与制造。科技公司则凭借在人工智能、人机交互方面的优势，通过智能网联和自动驾驶系统等入口，实现对智能汽车竞争的快速切入，短时间还无法出现类似阿里巴巴和滴滴这样对传统的彻底颠覆者。

但改变已经在悄悄发生。

BAT的新赛道

百度、阿里和腾讯，在汽车产业变革的赛道上，再一次狭路相逢。

自动驾驶、智能汽车的出现，让原本在汽车领域并不活跃的互联网企业，有了更多的用武之地。阿里巴巴、百度和腾讯，甚至京东，都已经全部入场，成为赛道上的选手。

首先短兵相接的领域是智能汽车车载系统(OS)，对于BAT三大巨头而言，车载OS本身也最能直接为其各自的服务生态开拓入口。

从时间上看，阿里巴巴占得先机，从2014年开始研发汽车操作系统，阿里推出的AliOS是市场上最早为汽车量身定制的汽车操作系统之一。

“AliOS是面向汽车、IoT终端、IoT芯片和工业领域研发的物联网操作系统。”阿里巴巴给《中国新闻周刊》提供的资料显示，AliOS可实现专属账号、云端一体化架构、智能语音交互、OTA空中升级、地图即桌面、智能硬件接入、亚米级高清定位、免下车支付、车辆组队、美食地图、充电地图、O2O服务预约、双盲导航、手机手表智能操控等智能体验。

腾讯和百度也很快跟进。2017年11月8日，在腾讯全球合作伙伴大会上，腾讯宣布推出腾讯车联“AI in Car”系统。这是腾讯官方首次宣布，全面开放基于AI的连接能力和生态资源：智能语音服务、场景化服务、内容服务、社交服务以及运营增值服务。

而10天后的百度世界大会上，百度也宣布推出人车AI交互系统——Apollo小度车载系统，一次性开放了智能语音助手、人脸识别、疲劳监测、AR导航、HMI、车家互联、智能安全7大AI核心能力。

车载系统上的较量，最终会演变为在汽车品牌落地上的较量。拉拢更多的汽车厂商合作伙伴，成为BAT新一轮跑马圈地的赛场。

早在2015年3月，上汽和阿里缔约成立10亿元互联网汽车产业基金，并由该基金成立合资公司斑马网络，上汽和阿里各自持股50%。据阿里方面提供的资料显示，阿里的AliOS，正以“斑马智行”为落地产品在汽车行业渗透，与上海汽车、神龙汽车、福特汽车实现战略合作，于2016年在量产车中正式实现商用。其中，仅上汽集团一家，旗下自主品牌新车已经全线搭载AliOS。据上汽方面数据，截至2018年4月，已有超过60万辆搭载AliOS的智联网汽车跑在路上。

搭载了腾讯“AI in Car”系统也已落实到了广汽集团的车型上。2017年11月16日，广汽和腾讯联合发布iSPACE智联电动概念车。腾讯车联“AI in Car”系统首次运用到了iSPACE概念车上，车主可享受到“智能听”服务，并可在驾车过程中便捷、安全地收发微信和QQ消息，预计该车将于2018年上市量产。

而百度的朋友圈也越来越大，百度参与“造车”的另一张王牌是其自动驾驶Apollo开放平台。

百度智能驾驶事业群给《中国新闻周刊》提供的资料显示，Apollo是一个开放的、完整的、安全的平台，将帮助汽车行业及自动驾驶领域的合作伙伴结合车辆和硬件系统，快速搭建一套属于自己的完整的自动驾驶系统，包括车辆平台、硬件平台、软件平台、云端数据服务等四大部分。

百度表示，Apollo生态合作伙伴规模已超90家，包括整车及零配件制造商北汽、一汽、奇瑞、金龙客车、博世、大陆、采埃孚；传感器及芯片制造商Velodyne、Intel、英伟达等。

赋能车企也都制定了量产时间表。金龙客车计划于2018年推出中国首款无人驾驶微循环巴士“阿波龙”，将是中国第一辆商用的无人驾驶微循环车，迈出中国公共交通智能化第一步。北汽和江淮汽车将在2019年量产搭载了百度阿波罗系统的汽车，奇瑞汽车计划于2020年量产。

从目前来看，互联网三大巨头都没有选择直接造车的重资产路线，纷纷选择与各大主流车企合作，或直接入股车企的方式开启了各自的造车之路。

不过，对这些巨头“警惕”的声音却一直存在。奇点汽车CEO沈海寅对《中国新闻周刊》坦言，不是很看好这种合作，传统车企与互联网巨头合作，都有“提防”心理。

“传统车企对互联网公司是有忌惮的，怕沦为代工厂，这种合作是不全面的合作，不充分的合作。”沈海寅说，真正的智能汽车应该是，智能系统是汽车的大脑，去指挥车辆的各种神经，但传统车企不可能把大脑交给互联网公司，一旦车大脑被控制，传统车企就会成为壳体，“很难真正融为一体，过去没有真正发生过成功的例子。”

其实早在2016年11月，在柏林的一场汽车峰会上，德国汽车三大巨头大众、宝马、戴姆勒奔驰的CEO就联合呼吁：“车企必须转变思想，否则将沦为硅谷的供应商。”

“双方原则上是竞争对手，都是有条件的合作。”清华大学苏州汽车研究院院长成波对《中国新闻周刊》表示，在目前阶段，传统车厂和互利网企业的关系是互相试探，互相学习。

“传统车厂为什么要合作？是要学习一些自己不具备的，比如对产品的理解和对市场的理解，通过一起工作来加深对于市场，对未来商业模式，对产品定义的理解。”他认为，提防也有可能，“未来如果不是利益共同体，要么是竞争，要么是并购，但谁主导、谁并谁，目前很难说，“传统主机厂沦为代工者，还是传统主机厂把互联网团队收购，两种可能性都存在。”

政府间的赛跑

在这场全球同步的智能汽车赛道争夺中，政府也成为不可忽视的一股力量。由于智能汽车不仅涉及汽车产业，还涉及通讯、人工智能、大数据、高精度导航、传感器，甚至涉及城市道路规划和基础设施的重新布局，“政府无形的手”将会成为智能汽车发展背后的重要推手。

“在新老格局的转换过程中，政府要发挥战略性、前瞻性、引导性作用。”王晓明认为，政府需要从战略高度考虑未来交通出行变化对汽车价值链、产业链和创新链的影响，把汽车产业格局变化放在交通出行革命、能源革命、新型城市化、数字经济的大背景下统筹考虑，为相关战略、规划和政策的制定做好准备。

同时，王晓明建议，政府还要改变监管模式，“要由对汽车产品的一致性监管向产品和服务一致性监管并重转变，要由对传统汽车企业的管理向汽车企业和平台管理并重转变，探索借助硬件和出行服务平台对汽车产品和服务一致性监管的新模式。”

中国不少地方政府已经在为智能汽车“开绿灯”，这些地方政府热情高涨并且行动迅速，北京和上海作为智能汽车和自动驾驶汽车的急先锋，已经先后出台路试细则。

3月22日，北京向百度发放了北京市首批自动驾驶测试试验用临时号牌，共计5张。这是继3月1日上海向上汽、蔚来发放3张路测牌照后，国内第2个开放自动驾驶道路测试的城市。可以预料的是，随后还会有更多城市就此跟进。

而更具雄心的计划，来自雄安新区。雄安有可能会是整个中国智能交通和无人驾驶真正落地的第一城，甚至在全球城市中也为数不多。这为很多掌握人工智能核心技术的公司，提供了施展舞台和想象空间。

“很多地方都在发展人工智能产业，但在雄安，我们的应用显然会走在别人前面，因为我们已经在落地。”雄安新区改革发展局副局长徐彬在接受《中国新闻周刊》采访时说，雄安从建设之初，每一寸土地都会数字化，数字城市和物理城市形成共生的关系，“甚至可能走在全球的前面。”

无人驾驶汽车甚至已经跑上了雄安的路面。2017年12 月 20 日，7 辆“无人车”从安新县凯盛酒店出发，全程在无人驾驶的模式下行驶了约4公里路程。这是百度 Apollo 自动驾驶车辆在雄安道路上的一次实际道路测试。当天，百度还与河北雄安新区管委会签署战略合作协议，推动河北省智能城市(AI-City)整体建设，将雄安新区打造成为全球智能城市新标杆。

事实上，智能汽车最高级赛道的争夺，是在国家层面。中国希望借助智能汽车这一轮的结构性机会，在未来的汽车产业、智能交通甚至智慧城市上，占据更多话语权。

国家层面的顶层设计也已经初具框架。2018年初，国家发改委发布了《智能汽车创新发展战略(征求意见稿)》。这份文件提出了中国智能汽车发展的明确时间表：预计到 2020 年，智能汽车新车占比达到 50%，中高级别智能汽车实现市场化应用；而到 2025 年，出厂的新车基本实现智能化，高级别智能汽车实现规模化应用；到 2035 年，率先建成智能汽车强国。

不过，在智能汽车核心技术上，中国目前并不占据领先身位。

“核心技术上，美国走得比较快。”清华大学苏州汽车研究院院长成波对《中国新闻周刊》分析，自动驾驶要替代人的驾驶，最主要由车上装的传感器和决策系统，自主进行判断、识别、控制，传感系统非常重要，“摄像头产业中国还可以，但在激光雷达、毫米波雷达方面，产业基础还比较薄弱。”

而汽车本身，电子、电器、架构、控制，也没有国外体系那么全，即使能设计出车辆，但供应商可能还达不到要求，“总体产业基础比较弱，还需要打基础，把基础打得更实一些。”

在他看来，中国最具优势的是通信技术，“不能说优势很大，但华为、大唐、中兴为代表的这些企业，具备了和国际巨头掰腕子的实力。”

国研中心产业经济研究部研究室主任王晓明认为，我国在智能汽车的基础技术领域，比如通信、地图等，自主化程度很高。同时，人工智能、大数据等方面，阿里、百度和腾讯都有了非常强的技术积累，和国外的差距不像传统硬件差距这么大。

目前，比较薄弱的仍是传感器、算法和芯片领域。“这些都是要靠大投入，长周期的研发过程，来保证和完成。”王晓明告诉《中国新闻周刊》，不仅是资金投入，包括人员投入，也存在差距。国内传统车企，即使是一线大企业，也都是以百人计的研发团队，而大众或丰田，都是以万人计的团队，“德国的博世，外界一般认为这是一家硬件公司，但博世在印度有5万人的软件开发团队。”

成波比较了几个主要国家的现状之后认为，日本和德国，在这一轮竞争力中，优势不是太明显，“德国可以把汽车可以做得很好，日本的芯片也做得很好，但在互联网、大数据方面没有美国那么有张力。”

在智能汽车领域，美国掌控的话语权相对更多。成波说，硅谷在人工智能，算法上占优势，底特律的汽车制造商也在发力，比如通用、福特，在L4级开发上，也有比较大的突破。

成波认为，中国的另一个潜在优势，在于互联网的应用和创新能力。“资本和技术的结合，不断产生创新技术、产品和商业模式，对未来长远发展起到决定作用，日本和德国远远没有这个活力，中美在这方面比较相近。”

“中国未来有可能形成特色和标准的地方，在于道路环境比较复杂。”成波认为，这种复杂性的负面效应是产品开发难度更大，但另一方面，在中国场景验证完的技术，通用性更强，“中国验证完的，到其他国家跑起来问题不大。美国验证好的，在中国不一定跑得起来。”

(《中国新闻周刊》2018年第15期)

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