重启搜寻MH370：如果不去找，就肯定找不到

由“海洋无限”承担的这次搜寻工作已进行了一个月，8200平方公里的水下区域得到

扫描；作业时间和作业范围都接近全部计划的三分之一，但尚无令人振奋的消息

文/曹然 本刊记者/徐方清

2018年1月22日，南印度洋风平浪静。澳大利亚珀斯港以西1200海里，一艘装备有直升机停机坪和大型起重设备的船只“海床建造者”号停泊在海上。船员们向海面放下滑轨支架，几艘橘黄色小艇顺支架滑下，潜入海底。

20天前，1月3日，被一些西方媒体称为“地球上最先进民用测量船” 的“海床建造者”从南非德班起航，驶向南印度洋东经92度、南纬36度附近海域。租用了“海床建造者”号的美国海底勘探公司“海洋无限”就此重启了寻找马来西亚航空370航班(MH370)客机的工作。

2014年3月8日，搭载着227名乘客和12名机组人员的MH370航班客机从吉隆坡国际机场起飞，在飞行两个多小时后失联。之后两年间，由中国、澳大利亚、马来西亚三国政府出资的搜寻行动覆盖了12万平方公里海域，但未能发现客机主体残骸或黑匣子。

“MH370航班客机的最终命运仍然不清楚。”2017年10月3日，搜索MH370航班客机的主要负责机构澳大利亚政府交通安全局(ATSB)在最终调查报告中遗憾地承认任务未能成功。此前的2017年1月，耗资1.98亿澳元的搜寻工作已宣告中止。

但中止并不意味着结束。就在最终调查报告公布时，有消息称马来西亚政府正与私营海底勘探公司接洽。

“马来西亚政府已确定由‘海洋无限’公司对MH370客机重新进行搜寻。”2018年1月5日，“海床建造者”号离开德班的第三天，MH370航班乘客的近亲属收到了家属支持中心的邮件。值得注意的是，五天后，“海洋无限”才正式与马来西亚政府签订搜寻项目合同。此时，“海床建造者”号已在海上航行了一周。“为利用近期西印度洋的好天气，我们尽可能早地将船只派遣到指定区域，以节约时间。”该公司如此对媒体解释合同谈判期间的提前行动。

2018年3月8日是MH370航班客机失联四周年的日子。2月27日，“海洋无限”和马来西亚官方联合发布了最新一期搜寻周报。到这一天，本次搜寻工作已进行了一个月，8200平方公里的水下区域得到扫描；作业时间和作业范围都接近全部计划的三分之一，但尚无令人振奋的消息。

“去搜寻MH370，‘海洋无限’有一定的资源和技术。”资深空难调查专家、英国皇家航空学会成员约翰·考克斯在接受《中国新闻周刊》采访时表示，“但他们也将面临很多困难，特别是搜寻位置准确信息的匮乏。”

是南纬30度，还是南纬35度？

“我们可以确认搜寻过的区域没有发现MH370航班客机的踪迹。”2017年10月，澳大利亚交通安全局在最终调查报告中认为：2014年到2017年的第一次搜寻工作足够细致、精确，而搜寻失败的关键原因，在于目标区域错误。

2014年3月8日凌晨，MH370航班客机最后一次出现在雷达屏幕上的位置是苏门答腊岛西北安达曼海上空，这是迄今可以确认的MH370航班客机的最后位置信息。此后，执飞MH370航班的波音777客机的去向引发了数十种不同的猜测。

最有价值的证据来源于监测印度洋上空的卫星。MH370航班客机的卫星数据单元(SDU)在飞机消失于雷达屏幕后的七个小时内在自动应答卫星信号，专家可以据此计算出信号发出者与卫星之间的距离，并将之投影到地球上。

根据2017年的最终调查报告，排除投影环线上MH370航班客机不可能到达的区域后，这架飞机最后出现的位置，在地图上被缩短为一道位于澳大利亚西部海域的弧线，即“第七弧”：一条西南-东北走向的弧线。但找到飞机的具体坠落点，还需要纬度信息。澳大利亚交通安全局提供了一种猜测：MH370航班客机在消失于雷达屏幕后向南飞行至燃料耗尽，在第七次自动应答后坠入海中。据此，专家将客机失事的位置测算在“第七弧”南纬33度到南纬39.5度的区域。

最初，澳大利亚交通安全局划定了6万平方公里的水下搜寻区域；但到2017年1月搜寻中止时，中国、澳大利亚、马来西亚三国联合团队已经对12万平方公里的海域进行了搜寻。最终调查报告将之称为“人类历史上最大范围的水下搜寻行动”。

在此范围内，共有661片区域引起搜寻团队的关注，81个区域的扫描结果显示可能存在客机的踪迹。但是，除了发现四处船难残骸外，整个搜寻行动一无所获。“人们从来没有比现在更了解MH370航班客机可能坠落的位置。”最终调查报告中称，虽然搜寻工作并未成功，但至少“排除了大部分在分析中可能成为MH370落点的地区”。

2015年7月29日，在印度洋西南的法属留尼汪岛，当地人发现海潮将一块金属制品卷上了滩头。在MH370航班客机消失508天后，它的襟副翼被确认现身于留尼汪的海岸。这里与人们认为MH370航班客机可能坠落的水域有5000多海里的距离。

此后，在留尼汪岛和印度洋的非洲海岸上，人们先后发现了25件飞机零部件，其中3件被确认属于MH370航班客机，另外10件也被认为可能来源于这架失踪的波音777客机。基于这些残骸，澳大利亚交通安全局进行了漂流物测算和实验。

“(漂流起点)在南纬35度周围的可能性最大。”主持实验的科学家大卫·格里芬对《中国新闻周刊》表示。格里芬的专家小组对漂流物走向进行了细致的测算，甚至依据漂流物的状态建造了模型，放入海中观察它们在海浪、风向中的活动。据此，澳大利亚交通安全局专家最终认定，MH370航班客机的落点可能在最初搜寻区域的西北方向的2.5万平方公里内。

美国工程师维克多·伊内洛对《中国新闻周刊》表示，格里芬的测算结论有科学依据，但仍不准确。包括伊内洛在内，由工程师和科学家组成的独立专家组也进行了漂流物测算，认为MH370航班客机最后的落点位于澳大利亚官方测算水域的北侧。

“漂流物上的藤壶状况可以告诉我们它们漂流经过区域的海水温度情况，”独立专家组成员、英国学者理查德·戈弗雷在2017年2月的一篇论文中写道，这些漂流的残片有的被藤壶缠绕，有的则非常干净，“藤壶多生长于19℃到25℃的海域中，超过25℃的地方就没有藤壶了。”而印度洋有详细的实时温度测量记录。通过洋流和温度的比对，戈弗雷推测认为，如果那些漂流物从“第七弧”南纬29度到南纬31度之间出发，最有可能在相应时间内通过相应温度的海区，到达它们最终被发现的海滩。伊内洛认为，这个“南纬30度周边”的结论，也符合MH370客机突然向南转向后以正常速度飞行至燃料耗尽最终坠落的地点。

“海洋无限”没有就澳大利亚交通安全局和独立专家组划定的两种区域方案作出取舍。按照计划，“海床建造者”号将首先在格里芬及其同事划定的2.5万平方公里范围内寻找MH370航班客机的踪迹。如果没有收获，搜寻队伍将继续向北，扫描独立专家组提出的南纬30度海域。

“我们支持从澳大利亚交通安全局划定的区域开始搜寻。”伊内洛告诉《中国新闻周刊》，如果在这个区域没有收获，“我当然赞成他们沿着‘第七弧’向北继续搜寻”。当被问及搜寻成功的概率时，这位毕业于麻省理工学院的工程师表示：“成功概率取决于最终会搜寻多大范围的区域。如果他们向北到南纬30度区域搜寻，我想他们有很大的希望能找到MH370的残骸。”

“海洋无限”的选择将直接同它们能获得多少报酬相关。按照“海洋无限”与马来西亚方面达成的协议，如果该公司在划定区域最核心的5000平方公里范围内找到MH370客机的残骸或黑匣子，可以获得2000万美元报酬；如果在划定区域内其他地方找到客机，最高可以获得5000万美元；如果最终在2.5万平方公里外完成搜寻任务，报酬将上升到7000万美元；但如果该公司在90天期限内一无所获，它们需自行承担全部费用。

根据“海洋无限”和马来西亚官方2月27日联合发布的最新一期搜寻周报，本次搜寻工作作业时间和作业范围都接近全部计划的三分之一，但没有重大发现。不过，“海床建造者”号在2月12日回港补给后，又前往之前逗留的海域附近。有分析人士认为，这意味着搜寻人员在相关区域可能有一定的收获。但是，除了提到扫描信息中有两个图像需进一步调查外，官方并未公布更多的搜寻成果。

数据与现实之间仍存在差距

根据合同约定，“海洋无限”对2.5万平方公里划定区域及此外的南纬30度海区的探索，都要在90天期限内完成。这一切都要依靠该公司于2017年首次投入使用的8艘自主水下航行器(AUV)，没有其他水下探测器配合。

“海洋无限”公司官网上称，这次试用的AUV是“全世界最先进的”。曾前往“海床建造者”号上采访的《经济学人》杂志记者霍德森也在报道中称，如果“海床建造者”号上的装备都无法找到MH370航班客机，可能这个谜团就永远无法被解开了。”

上一次搜寻MH370时，澳大利亚的专家们就考虑过AUV技术。2017年的最终调查报告指出，当时“只有两种选择：AUV或有缆水下探测器”。最终，由船舶通过电缆拖拽的有缆探测器成为了2014年到2017年间搜寻MH370的主要工具。

“AUV最大的缺陷是必须在电池耗尽前将它安全收回。”在最终调查报告中，澳大利亚交通安全局对AUV提出的主要质疑是电池续航问题。虽然当时全球有上百种AUV投产，但能够从事深海勘测作业的却“几乎没有可供选择的”，因为这些可以参与搜寻行动的AUV一次充电的工作时间最长不超过26小时。

2014年4月14日，澳大利亚“海盾”号测量船曾使用一艘AUV对“第七弧”南纬21度海区进行了44天的搜寻。但这次实践证明，由于续航能力不足，一艘AUV一天能探测的区域不到20平方公里。

当时所试用的AUV的信息传输方式也存在明显的短板，它在水下获取的数据信息只能保存在存储单元里，研究人员需要回收小艇、卸下存储器才能读取数据。上述问题导致AUV在大规模搜寻工作中耗费的时间和金钱成本过高。

而有缆探测器不存在上述问题。因为有电缆与船舶相连，它一旦投入海中即可持续工作数周之久，数据也可通过电缆传到船上的处理中心。因此，虽然有缆探测器行动笨拙，但它还是被列为“在大规模搜寻时更高效的工具”。最终，有缆探测器为主、AUV为辅成为第一次搜寻的模式。高成本、低效率的AUV虽然参与了搜寻行动，但任务仅是在有缆探测器无法工作的地貌复杂区域采集信息。

但 “海洋无限”方面称，它们已经解决了澳大利亚交通安全局当初对AUV提出的质疑。这次投入搜寻工作的8艘AUV可以在3海里的时速下持续工作60个小时，比2014年时同类AUV的续航能力提高了一倍多。全新的电池组件还可以保持400小时工作无需更换。解决了最终调查报告的主要质疑后，AUV相比有缆探测器的灵活、机动优势得以显现。在普兰基特看来，AUV的优势是“可以不受限地独立作业”。

根据最终调查报告，有缆探测器的缺陷是“无机动性”。由于必须固定在水下某个高度，有缆探测器难以适应复杂多变的深海环境。在搜寻MH370的过程中，甚至出现了探测器撞上海底火山的事故。 “一些搜寻区域的水下环境比较恶劣，那里有陡峭的斜坡、海底山脉和洞穴。这些将使得扫描海床变得十分困难。”伊内洛向《中国新闻周刊》介绍，“在这种情况下，AUV的表现会比传统的有缆探测器好得多。”

“海洋无限”装备的AUV由一家挪威公司制造，是目前世界上机动性最强的民用AUV之一。这种6.2米长、重约1850千克的小艇水下最高时速达到6海里，最大下潜深度达6000米。在“海洋无限”之前的测试活动中，该AUV曾下潜到海底5680米处。之前搜寻MH370的有缆探测器，一般仅下潜至4000米。

此外，“海洋无限”还运用了一项核心技术：一套世界首创的、可以让8艘AUV协同工作的软件系统。每艘水下AUV的上方，将由一艘水面无人艇(USV)传输信号；8艘水上USV再将数据传导到母船的处理中心。该公司之前发布的测试视频显示，每艘AUV的精确位置都会出现在“海床建造者”号船舱中的大屏幕上。

“8艘AUV一天可探测1200平方公里的区域。”普兰基特对媒体表示。据此计算，如果“海床建造者”号上的8艘AUV、8艘USV同步工作，仅需100天就可完成之前搜寻行动两年多、覆盖12万平方公里海域的工作量。普兰基特称：“这意味着如果在2.5万平方公里的计划水域内没有收获，我们还有时间和条件进行更大规模的搜寻。”

不过，虽然“海洋无限”装备的AUV续航能力比初代型号提高了一倍多，相比一次下潜可工作数周的有缆探测器，续航能力为60小时的AUV时间成本依旧较高。而“海洋无限”的搜寻队伍只有一艘测量船、一艘辅助船只和65名船员。

2017年12月，澳大利亚专家格里芬受命对“海洋无限”的人员进行科学指导。参观该公司后，格里芬曾对媒体表示：“这是一个令人印象深刻的组织，他们拥有出色的设备。”但在接受《中国新闻周刊》采访时，格里芬表示：“我不能回答关于设备的问题，我的专长在海洋研究，而非探测设备。”

2018年1月22日0时55分，第一艘AUV从“海床建造者”号上入水。1月23日，“海洋无限”公司在社交媒体上宣布：8艘AUV已部署完毕。这是该公司第一次实现8艘AUV、8艘USV同步作业。随后的一周内，AUV船队完成了4500平方公里海底区域的作业，部分证明了该公司的宣传。

但是，之后三周的进展表明，数据与现实之间仍存在差距。在回收数据单元发现了两处可疑目标后，搜寻船队多次推迟回港时间，回到相关水域，重新部署AUV进行勘探，为此减慢了作业进度。第一周搜寻了4500平方公里水域后，船队在之后的三周一共只扩展了3000平方公里扫描区域。

接受《中国新闻周刊》采访时，约翰·考克斯表示，除了区域信息和技术问题，海洋深度、天气变化都将成为“海洋无限”在寻找飞机过程中面临的挑战。

由于印度洋的风浪，“海床建造者”号从德班港抵达作业区域的时间就比计划晚了四天。而据第四次搜寻进展周报，由于恶劣的天气，搜寻船队于2月15日到2月20日一直处于“待命状态”，未能按计划开展工作。加上从搜寻水域回港补给的往返时间，90天的搜寻期限并没有那么宽裕。

没有信息透明，信任就无从谈起

2018年2月1日凌晨，“海床建造者”号突然关闭了可以显示船舶位置的AIS卫星信号。这让外界无法获知搜寻船队的行驶动向，随之产生多种猜测。到2月4日晨，搜寻船只重新打开了AIS信号。

对于关闭信号的原因，马来西亚交通部长廖中莱称搜寻船只是在返回港口。但AIS信号显示“海床建造者”号在重新打开信号后才开始返航。对于分析人士认为关闭信号是为了“避免家属过度期待”的说法，马来西亚交通部仅表示，在此期间搜寻船未发现MH370客机残骸。据澳大利亚媒体报道，“海洋无限”拒绝就关闭AIS信号一事接受媒体采访。截至发稿时，该公司也未回复《中国新闻周刊》提出的采访要求。

“‘海洋无限’必须乐于和其他相关方分享信息，搜寻工作需要高度透明化。”约翰·考克斯对《中国新闻周刊》表示。而目前，搜寻船上既没有家属代表，也没有媒体记者。伊内洛则指出：“掩盖关闭AIS的原因，进一步削弱了公众对这次调查的信心……没有信息透明，信任就无从谈起。”

“马来西亚政府有义务搜寻失联客机和调查MH370事件。”“海洋无限”重启搜寻MH370后，澳大利亚政府联合机构协调办公室(JACC)在声明中表示：澳大利亚将为此提供技术支持，但“所有关于重启搜寻的问题应直接交与马来西亚官员”。虽然提出了新的搜寻区域建议，但澳大利亚交通安全局在2017年10月发布的最终调查报告中称，除非有新的有力证据出现，否则澳大利亚不会重启调查。在接受《中国新闻周刊》时，澳大利亚交通安全局也表示，不会回应任何与此次搜寻有关的问题。

不过，第一次搜寻行动中止并未影响独立专家组的工作。2017年1月后，独立专家组仍在“分析可以从何处开始再次搜寻”。“我相信我们的成果推动了搜寻的重启。”伊内洛对《中国新闻周刊》表示，“我们一直致力于解开MH370航班客机失踪的谜团。”

“找到飞机”仅是解开谜团的第一步。如马来西亚交通部长廖中莱在1月10日的发布会上所言，“海洋无限”的主要任务是“确认客机残骸或黑匣子的位置”。至于确认位置后的打捞、分析工作，仅具备探测能力的“海洋无限”并不负责。在2018年1月的新闻发布会上，普兰基特如此解释“海洋无限”的初衷：“在为那些受灾难影响的人们提供答案的过程中，我们希望能尽一份力。”

“如果你愿意承担风险，我认为这是个好机会，但我无法对结果做出预测。”多年参与MH370航班客机搜寻分析工作的大卫·格里芬如此评论“海洋无限”的尝试。约翰·考克斯则告诉《中国新闻周刊》：“有一点是明确的，如果不去找飞机，就肯定找不到。”

(《中国新闻周刊》2018年第8期)

声明：刊用《中国新闻周刊》稿件务经书面授权