随着社会环保意识的提升，新能源汽车的保有量急剧增长。看着它们满街跑，一个问题紧随而来：退役的蓄电池何去何从？有专家指出，2018年后，我国新能源动力蓄电池将进入规模化退役期，预计到2020年累计退役量超过20万吨。

　　绿色环保，是电动汽车的突出优势。在满足出行需求的情况下，电动汽车既不需要耗费石油等不可再生能源，又做到了几乎“零排放”。数据统计，仅北京一地，燃油机动车对于PM2.5的贡献就接近总数的四分之一，若能让电动汽车大规模普及，于降低大气污染而言，善莫大焉。也正是出于这样的现实考量，许多地方都出台相关政策，从号牌、电费、车价等方方面面鼓励消费者购买电动汽车。

　　事是好事，不过真要办好也需要多一些未雨绸缪。我国新能源汽车产量和保有量已超全球总量的一半，配套服务能否做好，溢出效应不可小觑。比如锂电池，其寿命普遍只有5-8年。服役期满后，大量的锂电池如何处理？虽然说锂电池不含铅、镉等重金属，对环境的毒害没有那么大，但若回收不当，依然可能起火爆炸，产生剧毒浓烟，其电解液若不经处理直排入地，遗毒也可达数十年。换言之，若是没有成熟的电池回收产业链，电动汽车对于节能减排的贡献，恐怕将随着报废造成的污染功亏一篑。

　　锂电池回收不能再走“先污染，后治理”的老路。事实上，锂电池含有多种稀有金属，被形象地喻为“城市矿产”。有数据指出，2018年锂电池回收市场可达50亿元规模。就远景而言，这是一个上百亿产值的新兴产业。除了拆解，就像电动玩具用过的干电池可以在遥控器上使用一样，电动汽车的退役电池也可以“梯次利用”。不过，理想很丰满，现实很骨感，五花八门的标准、容量、规范推高了回收利用的成本，也削弱着商家回收的自觉。因此，搭建电池回收路径，仅靠市场之手不够，还呼唤有关部门介入。抓紧时间论证，尽快建章立制，以细致的法律法规来完善产业。

　　工信部等七部委出台的《新能源汽车动力蓄电池回收利用管理暂行办法》于去年8月开始实施，一些电动汽车比较普及的地区也已迈开治理步伐。京津冀三地联合发布了试点方案，上海和深圳出台了促进电池回收的补贴政策。政策、利益、责任多管齐下，电池制造企业布局发力。期盼这样的破冰之举能够唤醒更多方面，防污染于未然。（鲍南）