《星岛日报》10月20日发表题为“大桥硬件赢挑战　软件将受考验”的评论文章，全文内容如下：

耗资逾千亿元的港珠澳大桥将在下周三全面通车，这项比高铁香港段更昂贵的工程，除了方便粤港澳三地进一步融合，更是中国工程史上的里程碑。大桥硬件今夏克胜了超强台风"山竹"的严峻挑战，现在轮到管理软件方面承受使用者的考验。

港珠澳大桥和另一项港粤跨境工程一样，在兴建过程中备受争议。大桥由港商胡应湘上世纪提出构思，到现在正式启用，隔了三十五年，发展到近期，争议主要围绕两点，其一是安全性，其二是会否成为"大白象"。

这些争议令一些人忽略了大桥本身的历史性成就。回归前港人为青马大桥落成为当时全球最长斜拉索桥而雀跃，比起今天的港珠澳大桥，青马大桥无论长度与建筑难度都如小巫见大巫。

长达五十公里的港珠澳大桥，是全球跨海距离最长的桥隧组合公路，部分建筑技术是中国从未使用过，尤其是世界最长的六点七公里外海沉管隧道，核心技术一直由少数外国企业掌握，而当年身为业界翘楚的荷兰公司又拒绝转让技术，大桥工程团队决定自行研发，结果成为尖端技术自主创新的成功楷模，成就了这项傲视全球的建设。

技术自主 安全要求高

中国近年桥梁和隧道建造水平突发猛进，港珠澳大桥一度出现的"豆腐渣"疑云，反而是香港段的检测公司出现滥竽充数的问题。至于去年台风"天鸽"过后有人发现大桥人工岛弱波石怀疑被巨浪"冲散"，大桥专家解释原先就是如此摆布，今年"山竹"过后，弱波石再没有遭人质疑移位，以事实证明了本身的稳健。

任何大型工程，在施工期间都会出现大大小小的问题，关键在于能否妥善解决。今次大桥涉及三地不同安全标准要求，就采用"就高不就低"的准则，预计耐用程度达一百二十年，能够抵御十六级强风和八级地震，确保使用者安全。

至于大桥的建筑费用，由三地分担，当中香港分担的一段，加上屯门赤鱲角连接路等配套，耗资超过一千亿元，比高铁香港段的八百多亿元还要多。不过，这条连接路不止提供大桥落脚点，还为大屿山提供多一条连接内陆的通道，领略过青屿干线意外停用令机场陷入孤岛状态的港人，应该明白到这条新增连接路的重要。

缔造商机 不做大白象

更令人关注的是大桥使用量。当初构思大桥的重要收入来源是跨境货车，但是，随着深圳货柜码头吞吐量已经超越本港，又有横跨珠江的虎门南沙大桥落成在前，还会有中山深圳大桥落成在后，对港珠澳大桥的货运需求已经大降。

大桥由构思至落成，蹉跎大量岁月，失去了跨境陆路货运黄金时机，当局调低了使用量，增加了成为"大白象"工程的风险。不过，两地经济格局的转变，在减少了货运需求的同时，亦产生了大量客运和自驾游的需求，就看当局失之东隅的同时能否收之桑榆。

本港将把大桥落脚点结合机场城等发展，塑造新的旅游消费新热点，将有助吸引疏导"逼爆市区"的游客，而且会带来新的商业和就业机会。评估大桥会否成为"大白象"，不能单看其建造和营运能否收回成本或赚钱，还要计及其带来的社会经济效益。

大桥通车在即，和高铁通车一样，各方严阵以待，避免出现混乱，尤其是澳门方面更担心会大塞车。在此祝愿大桥有一个好开始，为本港带来经济好处之外，亦成为香港人引以自豪的建设。