去年盈利逾130亿元的港铁公司，今年6月将提升车费2.7%，跑赢通胀，引起公众议论。政府已经要求提早与港铁检讨现行厘订车费的可加可减机制，港铁是要向市民负责的公共交通机构，同时又是要向股东负责的上市公司，检讨车费厘订机制将有一番周旋。

现行的可加可减机制是在通缩年代孕育出来，当年物价和市民收入年年跌，港铁却基于车费易减难加的政治现实，不想跟随大围减车费。政府因此提出一个可加可减的方程式，涉及通胀、运输业工资起跌和生产力提升这三大因素，按照数据“自由”加减车费，排除政治争议。可是，到双方谈判出结果时，本港已经重新进入通胀年代，港铁按照这方程式，至今连加7年车费，一年都没有减过。

赚大钱加费惹议论

用来计算车费升幅的12月份按年通胀率，是2.5%，港铁这次车费加幅跑赢通胀，主要原因是业内加薪大幅超过通胀。从市民负担能力来看，如果按照全港家庭每月收入中位数增加了3.3%来计算，市民收入改善程度是高过车费增幅。市民仍多怨言，是基于港铁的骄人盈利应该部分回馈予社会的想法。

港铁持续为市民提供极高水准的服务，位居全球前列，亦有向乘客提供种种优惠，而“可加可减”机制是据客观数据制定，却仍与市民的期望有落差，主要因素仍然是赚大钱还要加车费。市民不服气，得到政党呼应，产生要修订机制令港铁增加回馈市民的政治压力。

上次检讨车费调整机制，政府成功要求港铁为加幅封顶，不得超过家庭收入中位数增幅，并且要把部分盈利，和因本身因素严重误点的“罚款”，以回程车费9折的方式回馈市民。

须顾及公共机构责任

不过，由于因为封顶而少加的幅度可以在未来两年追加，回程9折“优惠”是羊毛出在羊身上，港铁作出的让步仍有限。一如当初推出的机制至今车费有加无减，都显示港铁在与政府谈判中的精明表现。

故此，政府要与港铁展开新一轮的车费调整机制检讨，必须计算精准，以免反而偏向对港铁有利。例如，可要求港铁盈利增加时补贴更多车费，但万一盈利倒退，则毋须由车费补贴。

另一方面，港铁作为上市公司保护股东利益，但作为公共服务机构，亦要考虑本身的企业社会责任，如果寸步不让，以至损害商誉和公众形象等宝贵无形资产，恐怕亦不利公司的长远发展。